Premier arrêt
Trajets longs, à faible vitesse, ces voyages étaient inconfortables et onéreux. En outre, ils nécessitaient de nombreux arrêts pour changer d’attelage ou se restaurer et dormir lors des trajets longs. La création de la machine à vapeur, son développement et son application à la traction vont profondément modifier ces moyens de transport collectif.
Des origines du chemin de fer du Nord
En France, le transport ferroviaire commence à se développer après le 1er Empire. D’abord sur de courtes distances entre villes ou dans les zones d’exploitations minières ou industrielles (constructions mécaniques, tissages, métallurgie, …) pour des débouchés vers des ports fluviaux ou maritimes.
Ce mode de transport est acté par l’État à la moitié des années 1820 et en 1831. Le principe d’une ligne reliant Paris à la Belgique est annoncé comme prioritaire.
Après un premier projet présenté en 1834 par l’ingénieur des Ponts et Chaussées, Louis Léger Vallée, non retenu, la Chambre des Députés examine un projet de loi relatif à l’établissement des grandes lignes de chemins de fer, en 1842. Toutefois, cette loi présente un réseau en étoiles, centré sur Paris, et pensé par Baptiste Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines, connu à l’époque sous le nom « d’étoile de Legrand ».
En 1843, le projet Paris-Lille-Bruxelles est relancé par Georges Stephenson et le projet sera alors définitivement adopté par l’État.
La Compagnie du Chemin de Fer du Nord
Le 9 septembre 1845, la Compagnie du Chemin de fer du Nord est créée par James de Rothschild de la banque Rothschild Frères et groupe de banques associées. Le 20 septembre 1845, les statuts de la Compagnie du Chemin de fer du Nord sont approuvés par ordonnance.
La construction de la ligne de Paris à la Belgique via Lille, avec un embranchement vers Valenciennes, en desservant Amiens, Arras et Douai, commencée en 1842 par des concessions auprès de diverses sociétés se réalisera dans de bonnes conditions.
Sa réalisation est normalisée et doit correspondre à un cahier des charges très précis. L’écartement entre les rails, la vitesse, le calcul de la pente ou des courbes… sont autant d’éléments techniques essentiels pour la bonne construction des locomotrices et wagons et pour le choix du tracé de la ligne.
Deuxième arrêt
Au milieu du XIXe siècle, les avancées technologiques de l'époque permettent de lancer un grand projet : créer une ligne de chemin de fer reliant Paris, Lille et Bruxelles. Un projet adopté par l'État en 1843.
Les ingénieurs de l'époque définissent le tracé de la ligne, privilégiant une pente faible et peu de constructions d'ouvrages d'art. Le trajet au plus court passant par Survilliers étant accidenté, il est décidé de passer par la Vallée de Montmorency dans sa partie la plus plate, ce qui allonge le parcours : la distance Paris - Bruxelles sera de 338 km, soit 75 km de plus qu'à vol d'oiseau. Ce choix nécessitera aussi la création de nombreux passages à niveau et des travaux de terrassements (remblais, déblais et renforcement des sols tourbeux).
La ligne partira de Paris (Gare du Nord) et passera par Saint-Denis, Enghien-les-Bains, Ermont, Franconville, Montigny, Saint-Ouen-l'Aumône, franchira l'Oise à Auverse-Chaponval, Auvers, L'Isle-Adam (Parmain), (Persan-) Beaumont, Creil, Clermont, Amiens, Douai, Lille, Roubaix. Elle se raccordera ensuite au réseau Belge à la frontière.
Une inauguration en grande pompe
La livraison du premier tronçon réalisé de Paris à Saint-Ouen-l'Aumône a lieu le 7 janvier 1846, la section Paris-Clermont (Oise), le 25 janvier 1846, puis, le 1er avril 1846, le tronçon entre Arras, Lille et Valenciennes est mis en service.
L'inauguration de la ligne est faite sur 3 jours, du 13 au 16 juin 1846, de Paris à Bruxelles. Un déjeuner à Lille regroupe 1700 personnes dont les deux fils du Roi de France, Louis Philippe 1er, et de nombreuses personnalités comme Hector Berlioz, Alexandre Dumas et Victor Hugo. Pour l'occasion, James de Rothschill commande à Hector Berlioz une cantate, "le Chant des chemins de fer", interprétée à Lille. Cette réception est suivie d'une autre à Bruxelles, en présence du Roi et de la Reine de Belgique.
La ligne est ouverte commercialement le 18 juin 1846. Elle comporte alors des sections à double voie et d'autres à voie unique. Il faut 12h30 pour faire le trajet Paris Bruxelles, soit une vitesse commerciale moyenne de 27 km/h !
Dans beaucoup de gares, un service d'omnibus hippomobile sera mis en place pour desservir les communes voisines de la ligne. Ce sera le cas pour Taverny où des pataches (genre de taxi à cheval) et de diligences et tombereaux transporteront les voyageurs depuis la gare d'Herblay (premier nom de la gare de Montigny-Beauchamp).
Toutefois, les locomotrices provenant des anciens réseaux, lors de la création de la compagnie, sont insuffisantes en quantité et en performances.
Des machines de plus en plus performantes
Raison pour laquelle la compagnie lance l'étude et la fabrication de nouveau matériel de traction. Parmi eux, des machines numérotées de 17 à 121, dites "Clapeyron", de 1846 à 1848, exploitées jusqu'au milieu des années 1870. Dans le même temps, les usines Derosne et Jean Cail, à Paris, construisent 12 "Crampton", des locomotrices à grande vitesse pour le chemin de fer du nord, dont les roues motrices ont 2,10 m de diamètre. Ces machines étaient remarquables, économes, simples d'entretien. Surtout, elles pouvaient atteindre la vitesse de 100 km/h et tracter des trains de 90 à 100 tonnes à la vitesse moyenne de 75 km/h (96 km/h en palier). Un décret de Napoléon III, datant de 1853, autorisait même ces machines à rouler à 120 km/h sur les pentes en cas de retard important. Elles furent retirées progressivement du service au début des années 1880.
Côté wagons, deux types : des wagons adaptés aux transports de marchandises, généralement à double essieux, et d'autres destinés aux voyageurs, ressemblant à des malles postes avec des banquettes et trois classes tarifaires.
Troisième arrêt
Ouverte commercialement le 18 juin 1846, la ligne de chemin de fer reliant Paris, Lille et Bruxelles ne s’arrête pas à Taverny. La Municipalité de l’époque multiplie alors les efforts pour permettre aux habitants de jouir d’une gare à proximité.
Retour en 1844, deux ans avant la création de la ligne. Joseph Victor Auberno, le préfet de Seine-et-Oise (l'un des 83 départements créés à la Révolution française, dissous en 1968 à la faveur de six autres départements dont le Val d'Oise) informe les édiles des communes situées sur le tracé du futur chemin de fer du projet à venir. Tous sont favorables à l’installation de cette ligne.
Des pourparlers peu concluants ?
Aussi, des discussions s’engagent entre les communes, la compagnie de Chemin de fer du Nord et la Préfecture au sujet de l’implantation des gares sur le parcours, chaque commune argumentant et défendant ses intérêts. La Ville de Taverny affiche sa volonté, d’abord en 1844, puis de nouveau en février 1846, de voir se créer une station sur la ligne, par la voie du maire de l’époque, Honoré Nicolas François Robinet. Une demande qui aboutira à la construction d’une gare, la première sur ce tronçon de ligne, le long du chemin de Taverny… à Herblay !
Et pour cause, lors de la création de la ligne Paris – Lille en 1846, la ligne passe au-delà de la limite sud de Taverny, au-delà de la chaussée Jules César, sur le territoire des communes de Montigny et de Pierrelaye. Fort heureusement, un service de transport hippomobile est mis en place et dessert Taverny ainsi que Le Plessis-Bouchard et Saint-Leu (de même depuis la station de Franconville).
Ouverte en 1847, six mois après l’inauguration de la ligne, elle est appelée “Station d’Herblay” puis “Herblay – Montigny”, avant de finalement porter le nom de “Montigny-Beauchamp”, lors de la création de la commune de Beauchamp en 1921.
Loin du centre, mais tout de même profitable
L’arrivée du chemin de fer aux portes de la commune reste néanmoins une avancée importante. La vitesse moyenne des trains de voyageurs était d’environ 27 km/h. Beauchamp était donc à environ 45 / 50 minutes de Paris. De quoi permettre aux habitants de se déplacer plus facilement mais aussi aux marchandises, produits lourds et autres courriers d’être acheminés plus rapidement, en plus grande quantité, de manière régulière et à moindre coût.
Taverny profitera donc de cette avancée technologique notamment grâce au service de transport hippomobile mis en place à partir de Franconville et d’Herblay, mais sa population n’augmentera pas pour autant de manière fulgurante : de 1230 au milieu des années 1840, elle atteint les 1450 habitants au début des années 1860.
Déjà un passage à niveau !
Le chemin de Taverny, à Herblay, passe à côté de la gare d’Herblay et croise la voie ferrée. À cette époque, le croisement de la voie ferrée et du chemin se fait à niveau. C’est donc un passage à niveau géré par un garde barrière dont la profession est très codifiée et réglementée, notamment par la loi du 15 juillet 1845 qui stipule que l’entretien des voies et leur surveillance sont aussi à sa charge. Ils ont le devoir absolu d’arrêter les trains en cas de danger, par des gestes, un drapeau rouge ou le feu d’une lanterne de même couleur la nuit. Le travail commence l’été à quatre heures et quart du matin, l’hiver à cinq heures, pour s’achever à sept heures du soir ; le repas se prend entre deux circulations. L’ordonnance du 18 novembre 1846 impose des passages à niveau avec des gardiens. De ce fait, cabanes ou simples guérites sont construites à côté.
Trente années sans grands changements
Pendant 30 ans, Taverny n’est desservi que par cette ligne. La Compagnie du Chemin de fer du Nord mettra en place les trains de plaisir qui permettent aux personnes aisées de venir passer une journée de campagne ou au bord de la mer pour un tarif préférentiel. Les Parisiens profitent de ce moyen de transport pour échapper quelques heures à l’atmosphère de Paris et des travaux haussmanniens. C’est l’époque du développement des bords de Seine et d’Oise
Puis, de 1860 à 1870, le trafic de banlieue sera légèrement modifié par le raccordement direct de Pontoise, la création de la nouvelle gare de Saint-Ouen-l’Aumône et la prolongation de la ligne de Pontoise à Gisors. C’est aussi dans cette période qu’est créé le champ de courses (1860) et le casino (1868) d’Enghien. Les bords de l’Oise sont aussi attirants avec l’arrivée des impressionnistes (Daubigny à Auvers, Pissarro à Pontoise…).
La guerre franco-allemande de 1870 verra l’utilisation du chemin de fer à des fins militaires par les deux parties et à des fins civiles pour le ravitaillement de Paris. Durant cette période, la demande d’une meilleure desserte des villages de la Vallée de Montmorency va s'exprimer par les Conseils municipaux des communes de la Vallée…